巨无霸A380为何停产？

德媒   作者：文山

全球最大的民航客机A380自诞生起就坎坷不断：严重的交付延期、迟滞的销售、高昂的制造以及运营成本。而不少航空公司陆续取消已有订单，更是让情况雪上加霜。空客公司宣布，在剩余的17架飞机交付完毕后，2021年将正式停产A380。

就在本周三，该款飞机的最大客户阿联酋航空与空客公司谈判决定，削减剩余的53架A380订单中的39架，转而订购燃油效率更优的40架A330neo以及30架A350中型远程客机。这成为压垮骆驼的最后一根稻草。

空客公司在周四凌晨(2月14日)的一份声明中指出，鉴于阿联酋航空的这一决定，空客已经没有大规模的A380剩余订单，因此没有理由继续生产该款飞机。剩余的17架A380订单，分别来自阿联酋航空(14架)以及全日空(3架)。

这款2005年首飞、最多可载853名乘客的巨无霸客机，最近5年来仅获得了25架订单，其中22架来自阿联酋航空；同期，被航空公司取消的A380订单则高达72架。为尽可能延长A380流水线的运转时间、从而争取未来可能的订单，空客公司已经在2017年将A380的产能压缩到每年6架。不过，这也意味着空客几乎无法从中盈利。

事实上，考虑到A380的巨大前期研发成本以及初期的延误交付罚金，分析人士普遍认为，该型飞机至少要卖出400架，才有希望收回成本。而现在A380的订单总数仅有274架。

市场预测出错

空客公司在上世纪90年代决定启动A380大型远程客机研发时，对市场作出了预测：航空客流量的增长将集中在繁忙的枢纽机场之间，这些机场的时刻资源非常紧张，航空公司将难以增加航班数量，因此只能寄希望于每趟航班尽可能多装载乘客。当时，市面上载客量超过400人的大型远程客机只有波音747，空客公司希望能够通过A380项目来丰富自己的产品线，在市场的各个细分领域都与波音展开直接竞争。

而竞争对手波音公司则在90年代作出了完全相反的市场预测：相比通过枢纽机场转机，乘客更倾向于直飞，减少转机。因此，未来航空业的客流增长不会集中在枢纽机场之间，而是在二三线城市之间的直飞航线上；航空公司更需要的是能以更低的油耗直飞这些航线的中型远程客机。

根据以往经验，飞机载客量越大，每个座位的平均油耗越低。然而，波音公司在上述预测的指导下，应用大量新技术研发的波音787中型远程客机，却实现了与巨无霸A380相差无几的每座平均油耗。而同时，航空业的发展趋势也验证了波音市场预测的正确性：枢纽航线的客流增长并不显著，航空公司如果使用大型客机，往往会面临着客座率过低的问题，反而造成每位乘客平均成本的上升；而二三线城市之间的直飞航线，则在不断增加。

依照与波音787相似的思路，空客也推出了A350中型远程客机，同样受到了航空公司的欢迎。在某种程度上，A350也吞噬了自家大哥A380的市场：同样的一条航线，既可以用两架中型飞机、也可以用一架大型飞机直飞，运营成本相似--在这种情况下，航空公司更倾向于能灵活调配的前者。况且，并非所有的机场都能适应A380庞大的体积；单次航班动辄500余名旅客，也对机场的安检、行李等保障措施构成了巨大挑战。

曾寄希望于中国

空客的竞争对手也受到了大型客机市场萎缩的影响。今年2月9日刚刚度过50岁生日的波音747，曾经在2000年前大受欢迎。为了应对A380的挑战，波音在2005年宣布推出升级版747-8。结果该款客机只卖出了不到50架，不得不在2017年宣告停产。如今的波音747生产线，专注于货机型号的生产。不过，同样属于大型远程客机行列、但个头稍小的波音777却颇受航空公司欢迎：它只有两个引擎，油耗明显低于四引擎的波音747或A380。

几年前，面对A380滞销的困境，空客公司还曾经寄希望于中国市场。空客中国分公司总裁陈菊明就曾在2017年表示，客流快速增长的中国航空市场未来可能需要60~80架A380客机。2018年，空客公司高管在随法国总统马克龙访华时还曾主动提出，如果中国航企能够增购A380，空客甚至愿意与中方建立A380生产合作伙伴关系。目前，空客在中国天津有一条中程客机A320的生产线。

不过，中国航企面对A380的态度始终非常谨慎。迄今为止，只有南方航空公司运营有5架该型客机。