40%火车晚点，为什么德国铁路问题这么多？

近来德国政府推出能源补助政策，期望缓解老百姓在油价、电费与暖气多重能源同时高涨而伤害荷包的压力，其中9欧元德国铁路月票政策备受讨论。

在暑期3个月（6月到8月）政府投入25亿欧元，推出德铁月票只要9欧元的福利，无论是平常已有月票的通勤族、已有学期票的学生或从国外来的旅游者一律适用。想当然造成民众广大的迴响，但这一政策正好也挑中了德铁的弱点，德铁在开卖9欧元车票前，已不断表明员工与车辆的不足绝对无法应付庞大人潮，此外由于搭车人潮过为汹涌，挤满月台与火车，造成列车停靠月台与上下车的困难与危险，许多车站和月台还必须加派保全或警察以维护秩序和安全。

在铁路客群中，最受影响的族群自然是每天都必须搭德铁上下班或上下课的通勤族，许多路段甚至由于9欧元车票带来的人潮导致误点或临时取消班次，让部分通勤族不堪其扰，乾脆请假不上班，也有部分通勤者考虑再度重回开车上班的选择。

如果德铁是个井然有序、调度灵活且不乏人手的企业，是否能让9欧元车票不仅在价格方面具吸引力，同时也能够减少乘客的抱怨，又达到新政府强调德铁的重要性用以取代燃油汽车的使用，达成气候政策目标？

在油价高涨的时候，政府提出9欧元车票福利自然是好事，但却是在错误的时间。现在的德铁并没有能力应付多出来的人潮。自1994年开始民营化后，德铁就开始了一连串错误的、导致现在后果的改革。

德铁的失败改革

首先是拆除了许多能营利的行驶路段，并且由于从公家转民营资源突然紧缩，只好不断把紧急与必要的工程往后延，在这个情况下，铁路的运作就越来越困难，无法顺利疏通长短程与货运列车，直接造成班车延误与临时取消班次的状况。此外，不少列车也有故障问题，但因为没有足够人力维修，导致德铁在连假期间根本无法加开班次，使得班班列车几乎都是过载，又产生乘客在搭乘时的不舒适感与安全疑虑，这种种的不便，就逐渐成为了德铁可悲的「正常」。

根据《明镜》统计，40%火车晚点，德铁的准时班次只有59%，在某些区域如曼海姆（Mannheim）甚至只有一半的列车会准时。近来德铁甚至下修误点的标准，只要迟到 15 分钟以内都算准时，以减少误点率。

9欧元的好意政策在价格上非常有吸引力，但也无法平息乘客在9欧元期间因为误点或班次取消导致行程延误的怒气，尽管有不少人认为应该延长这项优惠，但这个优惠结束后，还有多少人会继续信赖德铁购买恢复到原价的车票呢？

现任联邦交通总理 Volker Wissing（自由民主党）认为，9欧元人潮并不是造成现在铁路更加拥挤的原因，他认为9欧元的客群不会影响到长程列车的运作。但 Wissing 忘了，不管是长程或短程列车、快速列车或货运列车，它们都是共用同样的铁路。

有些路段的铁路甚至濒临塌陷、随时停摆，原因是长久以来过载的运输量和累积多年来未曾维护、直到现在成为不定时出问题的系统，而这些实际上都是长期以来被忽视的问题所导致。施工一拖再拖的原因，据说是经年累月的人力缺乏和积欠的债务所导致，德铁的营运年年亏损，目前累积的债务已经超过30亿欧元。

红绿灯政府的新期望

尽管德铁的情况是如此的不堪，但已将对抗气候变迁的承诺写在执政合约中的新政府，仍然非常看重德铁的角色。他们希望在2030年前铁路可以容纳与现在相比两倍的乘客数，对他们来说德铁是他们气候政策中一个重要的基础，搭配呼吁减少燃油车的使用，公共交通的系统势必要扩建，包括脚踏车车道。而在减少燃油车、减少碳排放的目标下，德铁仍是目前最好的替代方桉。

欧盟事务委员会（EU-Ausschuss-Vorsitzender）主席 Anton Hofreiter（绿党）在《明镜》访谈中，表达出他对铁路改建以及政府资金挹注德铁一事的看重，但也质疑当前德铁的领导人 Richard Lutz 的能力。首先他认为9欧元车票的实施正好是一个实验，比起过去其他铁路改革的计画来说，9欧元确实引起了民众搭乘德铁的兴趣。但要挽救几近失灵的德铁运作，如缺乏人力、铁路的毁损和路线的不当规划，则少不了政府在财政上的补助。

70多年来，政府并没有提供足够的资金，甚至到现在还有许多战时毁损的路段没有被处理，在 Hartmut Mehdorn 领导德铁的时候，一些岔道和用来疏通的超车铁轨之所以被拆除，只是因为德铁想要从建设基础设施的过程中获利，这些陋习，造成了民众不得不忍受的各种荒谬误点现象。

现在的问题是，德铁是否还能够改变且正常运作？Hofreiter 强调：我们不能无脑地把钱投入一个失灵的系统。（Trotzdem dürfen wir nicht hirnlos Geld in ein marodes System pumpen.）。过去既然已经犯了错误，现在则要考虑如何通过管理方式来改进，而不是只有口说无凭的改革承诺。

过去几个月现任德铁领导者 Lutz，曾为了德铁目前无数多的施工路段所导致的不便而向公众道歉，但却同时也为了9欧元期间铁路的不堪服务找了藉口：正是因为有过多的9欧元乘客，才造成德铁无法正常运作。但对 Hofreiter 来说这种说法，却像是威胁乘客：正是因为你们才让德铁冒出更多问题。

Hofreiter 提出他的看法：我们必须改革铁路。最好的方式就是将这项任务委託给未来的基础设施主管机关，改革计画预计于2024年完成，我希望德铁集团的重组可以在2023年完成。这对于新政府协议的计划至关重要——我们希望铁路基础设施可以实现共同利益和提供公平合理的车票价格。

而交通部也扮演重要的角色，德铁与奥地利铁路和瑞士铁路比较起来，不仅准时率最差、给民众的印象也是最差。现在的问题就是，红绿灯政府的交通联邦总理与财务联邦总理都来自自由民主党，身为执政联盟的一份子，他们是否能够在期待中有更好的沟通和找出合理的资金援助与解决实际问题的症结。

误点的另一个原因？

尽管新政府中的绿党不断以「为了人类的永续、为了后代的生活」这类口号，督促着一般老百姓改变生活方式、交通方式，但其他执政联盟中的同伴，他们的行动却是反其道而行，如近日自由民主党的主席 Christian Wolfgang Lindner（现任财政联邦总理）在德国颇负盛名的叙尔特岛（Sylt）举行3日的婚礼时，现任基督教民主党主席 Friedrich Merz 没有选择执政党偏好的公共交通，仍然是开着私人飞机参加这场盛宴。后者甚至大言不惭，自己只是一般的中产阶级。

许多人都问，为何德国人的准时与严谨为何无法体现在德铁上？这个问题正好一针见血地指出了政治菁英们与民众需求之间的距离：未曾搭过铁路通勤与旅游的政治菁英们，无法亲身体验到德铁在一般民众间不是服务而是票价不菲、年年涨价又无法期待品质的选项；而德铁的管理者未能处理内部营运的问题，只能将德铁的错误归咎于外部原因。

当过去至今的执政者及其指派的德铁代表们，和实际生活中的民众需求之间，那一道无法弭平的阶级鸿沟始终存在时，德铁的改造之路就遥遥无期。